Describen las ganancias que dejan argentinos a empresa chilena en la barcaza

Integrantes de la Federación Popular del Transporte brindaron una conferencia de prensa en ATE-Río Grande donde detallaron las cuantiosas y millonarias ganancias que tiene la empresa Austral Broom Ltds. que está a cargo de las barcazas que cruzan por el Estrecho de Magallanes, puntualmente en Bahía Azul. Por eso sostienen que el Estado Nacional o una empresa argentina puede realizar una inversión y cruzar por aguas argentinas, y que esa inversión se recuperará en pocos años. Enviaron una carta a la Presidencia de la Nación.
Sra.
Presidenta de la Nación Argentina
Dra. Cristina Fernández de Kirchner

De nuestra mayor consideración:
Con espíritu latinoamericano, sureño y malvinero, esta Federación Popular del Transporte Eva Perón de Tierra del Fuego viene respetuosamente a ampliar la propuesta para la ejecución –a través de una entidad estatal que ejecute y administre tanto el proyecto como la empresa- del cruce por aguas argentinas entre Santa Cruz y Tierra del Fuego, presentada en tres carpetas durante el mes de septiembre de 2013, conforme a los objetivos establecidos por Ley Nacional N° 26.776 de integración territorial.
En consecuencia, además de repasar los aspectos centrales de las tres anteriores, la presente incorpora como dato nuevo la factibilidad económico-financiera del cruce, tomando como base la información estadística provista por la Dirección Nacional de Migraciones, la Administración Nacional de Aduanas, la Dirección Nacional de Vialidad y los costos por rubro que posee la Transbordadora Austral Broom SA., empresa chilena que realiza el cruce del Estrecho de Magallanes por Primera Angostura.
Todos los esfuerzos anteriores de lograr un cruce propio, aunque fallidos, no han sido en vano. Acumulados capa sobre capa, constituyen la historia misma de la Isla y el basamento sobre el cual se erige esta nueva época.
Si el cruce no salió antes fue porque nadie pudo saltar sobre su propio tiempo. Pero ya es momento del ataque definitivo al tema: tenemos el marco legal, un gobierno nacional con decisión política y la suficiente dinámica social y económica de Tierra del Fuego que nos garantiza el financiamiento sostenido para ejecutar el cruce.
En el convencimiento de estar haciendo un aporte positivo para que logremos la integración definitiva del territorio continental con la isla Mayor de la Patria, quedamos a su entera disposición para fundamentar, ampliar y responder todas las inquietudes que surjan a partir de la lectura de esta propuesta que la Federación Popular del Transporte Eva Perón de Tierra del Fuego, remite para su análisis y evaluación.

Atentamente

Índice.
#1. Introducción.
#2. Propuesta.
#2. El movimiento.
#4. Los buques.
#5. La conexión marítima.
#6. El cruce.
#7. El financiamiento.
#8. El trabajo naval.
#9. El trabajo civil.
#10. La ruta 40.
#11. La integración suramericana.

Anexo.
#a. Ley 26.776.
#b. Declaración de Cabo Espíritu Santo.
#c. El fabuloso dólar Broom.

#1. Introducción.

Definiendo como “política de Estado la integración física del territorio continental con su territorio insular de la provincia de Tierra del Fuego”, la Ley Nacional 26.776 plantea dos ejes principales: “la continuación de la Ruta Nacional Nº 40 en el territorio de la provincia de Tierra del Fuego” (Art.2) y “la conexión marítima entre la provincia de Santa Cruz y la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur a través de buques portarodantes” (Art. 4).
Dicho esto y sabiendo que -por decisión del Presidente Néstor Kirchner en 2005- la Ruta 40 se prolongó desde Punta Loyola hacia Cabo Vírgenes, va de suyo que para plasmar el nexo vial-marítimo-vial es éste el lugar y no otro (o lo más próximo posible) por donde debemos cruzar desde Santa Cruz hacia la Isla.
Pues entonces nos queda por resolver cuál es el lugar costero donde debemos construir el puerto de amarre en el sector insular.
Es posible que desde la promulgación de la Ley se haya realizado éste y otros estudios aunque, de ser así, no se ha dado a conocer oficialmente ningún tipo de información.
Más allá de eso, estudios preliminares -sobre las corrientes marinas, regímenes de mareas, geología del lecho marino, meteorología, etc.- fueron realizados por Gas del Estado cuando se construyó, en la década de los ´70, el gasoducto submarino Libertador General José de San Martín ubicado en las proximidades de la boca oriental del Estrecho de Magallanes y cuya ampliación fue inaugurada en su primera Presidencia en un acto trascendental realizado en Ushuaia el 15 de marzo de 2010 en forma conjunta con la puesta en marcha del Fideicomiso Austral. Por todo esto es que el proyecto no arranca de foja cero sino que, a partir de dicha información, nos estamos ahorrando años de relevamiento y trabajo estadístico.
Para ambas cuestiones también existe suficiente materia gris en nuestras universidades públicas para determinar con precisión cuáles son “los puntos operativamente más apropiados en orden a la menor distancia posible” (Art.5).
La reconocida experiencia de los astilleros y de los talleres navales argentinos demuestra la capacidad suficiente para diseñar y construir las embarcaciones más adecuadas sabiendo el flujo vehicular de pasajeros y carga que se posee, teniendo en cuenta las condiciones de navegabilidad y meteorológicas que registra ese sector del Atlántico Sur.
En esos mismos astilleros y talleres también se podrán construir los pontones de flotación que permitan ponen en marcha rápidamente la conectividad –como primera etapa del proyecto- obteniendo opinión calificada para analizar con mayor amplitud la factibilidad de construir dos puertos multipropósitos que jerarquicen nuestra presencia soberana en el lugar, que potencien el desarrollo social y económico de Patagonia Austral y que proyecte al País hacia nuestro verdadero destino de mar.
El aumento poblacional de la provincia de Tierra del Fuego -producto de un crecimiento económico y social único en el País, potenciado por las políticas nacionales de sustitución de las importaciones, la explotación de hidrocarburos y el turismo- posee la dinámica suficiente como para garantizarnos la devolución de los fondos que se necesitarán invertir en este estratégico proyecto de integración.
Dicha aseveración se sustenta en Información estadística oficial de: la Dirección Nacional de Migraciones, la Administración Nacional de Aduanas y la Dirección Nacional de Vialidad la que nos permite asegurar que anualmente los fueguinos en particular y argentinos en general estamos dejando -en concepto de pago por la utilización de las barcazas chilenas- alrededor de $ 350.000.000 los que al cambio oficial representan cerca de u$s 40.000.000.
Por primera vez en la historia Tierra del Fuego devolverá, a través de una obra trascendental, parte del gran esfuerzo que el resto de la Nación viene efectuando desde hace décadas para el sostenimiento estratégico de los casi 200 mil habitantes que residimos en la Isla Mayor de la Patria Grande, a través de beneficios impositivos, políticas de incentivos y promoción, únicas en el País.
Por lo tanto; planteamos un “cruce corto”, con barcos y pontones de flotación proyectados y construidos en el País, potenciando la industria pesada nacional y la generación de unos 2700 puestos de trabajo de manera directa.
También la creación de una entidad estatal mixta -conformada por las provincias de Tierra del Fuego, Santa Cruz, y el Estado Nacional- que dirija, gerencie y administre el proyecto y la empresa.

#2. Propuesta.

Teniendo como eje esos parámetros señalados en los aspectos introductorios, consideramos inapropiado un “cruce largo” entre Río Gallegos y Río Grande.
Primero; porque dejaría de lado una parte sustantiva de la Ley, como es la extensión de nuestra Ruta 40, imposibilitándonos desplegar -en toda su dimensión- el escenario paisajístico del sur del continente y del norte de la Isla y con ello un desarrollo turístico que redimensionará el corredor patagónico austral.
Segundo; porque nos veríamos sometidos a una larga travesía de 300 km (no menos de 7 horas) y con ello expuestos a inclemencias marítimas prolongadas.
Por lo tanto proponemos un “cruce corto” -entre Cabo Vírgenes y Cabo Espíritu Santo- que podamos cubrir en un lapso aproximado de 90 minutos.
No da lo mismo tener dos puertos de embarque con actividad diaria, a cada lado de la boca del Estrecho de Magallanes, que alejarlos a más de 100 km al norte (Río Gallegos) y a 150 km al sur (Río Grande).
Como la propia realidad demuestra, la importancia hacia adelante de ambos puertos es enorme y va mucho más allá del cruce. Más temprano que tarde la Patria toda comprenderá que Argentina es un país marítimo.
En números redondos resulta: Continente Antártico = 1 millón de km2 = 10% de la superficie total + Espacio continental = 2,8 millones de km2 = 27% de la sup. + Espacio Marítimo e insular = 6,5 millones de km2 = 63% de la sup.
En este escenario, Tierra del Fuego se encuentra en el centro geográfico de la Argentina. A medida que se desarrolle la conciencia marítima de nuestro Pueblo será cada día más evidente que gran parte del futuro nacional está en las riquezas que contienen nuestros mares australes.

#3. El movimiento.
Personas, vehículos y mercancías.
Tierra del Fuego no ha parado jamás de crecer, por lo tanto pensamos en un cruce que no nos quede chico en el 2035; un cruce que sea capaz de resolver -mediante un simple aumento de frecuencia, un módico esfuerzo extra- todo pico o demanda estacional que se le presente.
En la actualidad existe una demanda diaria promedio de cruce -del Continente a la Isla y de la Isla al Continente- de 188 camiones, 8 colectivos, 316 vehículos particulares y unas 725 personas asociadas a dichos vehículos.
Por lo tanto, el sistema que aquí se proyecta es –por lo menos- para 50 años de vida útil.

#4. Los buques.

Conforme al art. 4°) de la Ley, los buques deben ser “portarodantes”. La lógica indica que sean 2, uno con base en Santa Cruz y otro en Tierra del Fuego. De esta forma, con uno en reparaciones, bastaría una sobrecarga del otro para garantizar el cruce y -en condiciones normales- habría por lo menos dos zarpadas diarias de cada puerto cuyo promedio de cargas máximas sería de: 45/50 camiones y/o micros, 75/80 vehículos particulares y 380/400 personas asociadas a los camiones, micros y vehículos particulares.
Dado que el cruce deberá hacerse con vientos adversos y moderadas tormentas en más de un caso, los buques deberán ser altamente marineros, esto es de una eslora y porte considerable, suficiente potencia, buenas líneas de agua, aletas anti-rolido y lo que sea menester para una travesía que -aunque corta- tenga confort y seguridad.
Unos 150 m de eslora (largo), 22 m de manga (ancho), 16 m de puntal (alto) y 2 motores de 6.550 HP por hélice es una primera aproximación del porte que deberán poseer nuestros barcos.
El Villariño (un velero-vapor de apenas 50 m de eslora y 4 m de calado) que realizó más de 100 viajes a la Patagonia -la mitad de ellos llegando hasta Ushuaia- hizo el cruce entre el continente y la Isla Mayor de nuestra Patria más de 50 veces. También efectuó importantísimos mapeos hidrográficos integrando la división que erigió el faro San Juan de Salvamento en Isla de los Estados. Entre su tripulación estaba Francisco Pascasio Moreno.
¡Pero hoy no podemos llegar al sector argentino de la Isla Grande de Tierra del Fuego si no es por territorio chileno!
El Buque de Desembarco de Tropas, BDT, Cabo San Antonio (la construcción N° 34 del Astillero Río Santiago que en 1982 transportó soldados a Malvinas), puede realizar el cruce ahora mismo si se lo propone con solo preparar rústicamente la playa para que los vehículos civiles puedan seguir su camino.
Hay una industria naval con excelentes antecedentes para la construcción de los buques: 2 años para el primero y 1 año más para el segundo.
Cuando esté avanzada la producción del primero se arranca con el segundo. Se montan secciones del primer buque en tierra firme y se las ensambla dentro del dique seco, sobre las gradas. Cuando el primero está en el dique seco, el segundo comienza a ser montado en secciones, en tierra firme.

#5. La conexión marítima.

Establecida en el artículo 4°) la características de los buques como “portarodantes”; la “conexión marítima” tendrá que ser acorde a dicha tipología.
A diferencia de la especificidad de los buques que propone, la Ley 26.776 no es taxativa en cuanto al tipo de “conexión marítima”.
Podrá comprobarse, que en su articulado no es mandatoria respecto a qué se deberá utilizar o construir. Ninguna mención, ningún párrafo que haga mención de puertos, muelles, pontones, u otro tipo de estructura que permita concretar el nexo conector vial – marítimo – vial.
Ello es tan así, porque la norma prioriza –como objetivo central de la Ley-, que “la integración física del territorio continental con el territorio insular”, art° 1); sea implementada “entre los puntos operativamente más apropiados en orden a la menos distancia posible” art° 5); y para ello deja abierta toda posibilidad de obra de ingeniería, dado que lo primordial es concretar un cruce corto, de máxima seguridad, y con garantía de navegación permanente.
Como ya se planteó en proyectos anteriores durante las décadas de los ´70 y los ´80, bastarían una pocas estructuras de hormigón y muelles flotantes (pontones metálicos fijados por columnas pasantes que se entierran en el fondo) para dar atraque a 2 buques portarodantes (roll-on roll-off) que se encarguen de la tarea.
Ello facilitaría poder contar, en el corto plazo, con las plataformas de embarque y desembarque de pasajeros, vehículos y carga, y poseer la estructura inicial que se requiere para cumplir con la integración.
Consideramos que ese debería ser el primer paso y no un todo, ya que restringir el uso portuario al mero cruce entre el Continente y la Isla parece más bien el desaprovechamiento de una oportunidad histórica que una economía de recursos.
El País cuenta con una industria de la construcción altamente capacitada para llevar adelante la “conexión marítima” más apropiada. Por lo tanto, mano de obra especializada y capacidad de trabajo no son un problema.
En la traza del Estrecho de Magallanes, Argentina es un país sin costa. Pues bien, a partir del asentamiento de las dos conectores marítimos -uno a cada lado del Estrecho, sobre nuestros Cabos (Vírgenes y Espíritu Santo)- se abrirá la posibilidad de contar con servicios argentinos de navegación segura, abastecimiento de víveres y combustible argentinos, provisión de agua y energía argentinas; y porque no también, alquiler de muelles argentinos, reparaciones argentinas programadas y de urgencia, y muchos otros servicios de mano de obra y de capital nacional.

#6. El cruce.

Considerando que una ronda completa por buque (Cabo Vírgenes – Cabo Espíritu Santo – Cabo Vírgenes) nos llevará unas 6 horas, el tiempo ocioso o disponible para el mantenimiento y otras tareas es considerable. Por lo tanto es posible, bajo necesidades futuras, “apurar” la navegación en uno de ellos y destinar “full time” al otro a tareas alternativas. Por ejemplo al transporte exclusivo de cargas para bajar costos de la industria promocionada radicada en Tierra del Fuego.
En ese caso, los tiempos serían: 1h de carga/zarpada desde TdF + 1h 20’ de travesía Cabo Espíritu Santo >> Cabo Vírgenes + 1h 30’ de amarre/descarga/carga/zarpada desde Sta. Cruz + 1h 20’ de travesía de regreso + 1h de amarre/descarga en TdF = 6hs 10’ la ronda completa.
Es decir que, aún con un solo buque, las 2 zarpadas diarias de cada puerto se pueden hacer en poco más de ½ día, lo cual es muy conveniente para el caso de mareas no del todo propicias.
Como ya se habrá advertido, el poder operar con un solo buque también permitirá arrancar con el cruce aún antes de tener el segundo, lo cual es vital para poder construirlos en el País sin que por ello se resienta el servicio.
También los pontones (en caso de que se opte por ese tipo de puerto) deben ser de fabricación nacional y hasta realizados por fueguinos o santacruceños en caso de haber interés. La fabricación de estos pontones de flotación en el área de Cabo Vírgenes bien podría ser la base para el desarrollo de un futuro taller naval o de artefactos navales.
A nuestras provincias sureñas les cabrá construir y montar toda la infraestructura portuaria de hormigón pretensado -edificios, rampas, pilotes, iluminación, caminos, playas de estacionamiento/maniobras, galpones de estiba, plazas de transferencia, etc.- permitiendo a futuro un mantenimiento de excelencia por mano de los mismos que los construyeron.
Pero el cruce no es sólo un cruce, es la dinamización definitiva del corredor turístico patagónico austral, la eliminación de las trabas físicas, administrativas y migratorias que permitirán la complementación comercial entre Santa Cruz y Tierra del Fuego para el sostenimiento del proyecto de Zona Franca en la primera, y la consolidación definitiva de la ley de Promoción Económica y Fiscal 19.640 de la segunda.
Será, sin lugar a dudas; el camino para una complementación política, social y económica de las dos provincias sureñas de la Patria.

#7. El financiamiento.

La economía fueguina tiene la capacidad y volumen suficientes para financiar el cruce por aguas argentinas.
Estimada y querida Presidenta; para asegurar que esta posibilidad es real, la Federación Popular del Transporte Eva Perón de Tierra del Fuego ha hecho todos los deberes.
Para fines de 2013 ya habíamos tomado la decisión de no armar un proyecto para que fuera nuevamente el Gobierno Nacional quien financiara el cruce sino que, por el contrario; presentar una alternativa propia con garantía de recupero y devolución.
Para ello teníamos en claro que necesitábamos contar con información estadística oficial para conocer con precisión el volumen del movimiento vehicular, de pasajeros y de carga que egresa e ingresa al sector argentino de la Tierra del Fuego desde el Continente.
Trabajamos durante 2014 y en lo que va de 2015 consiguiendo unir todas las partes como para saber con precisión: *lo que entra y sale a través del Paso Fronterizo de San Sebastián; *tener una estimación ajustada respecto a lo que pagamos en concepto de servicio de balsa a la Transbordadora Austral Broom S.A. (T.A.B.S.A.) -por el cruce de Primera Angostura- y *analizar la posibilidad real de sustentar financieramente la conexión marítima a partir de la masa dineraria que los fueguinos hoy entregamos a la empresa chilena.
La Dirección Nacional de Migraciones (D.N.M.) fue la primera en remitir información de 20 meses -desde el 1º de enero de 2013 al 31 de octubre de 2014- donde consta el tránsito de vehículos particulares, de pasajeros y de carga y el movimiento de personas que viajaban en los mismos.
Posteriormente hizo lo mismo Aduana de Río Grande (de quien depende el control fiscal del Paso Fronterizo de San Sebastián) ratificando los datos numéricos en cuanto al movimiento de camiones durante ese mismo periodo, aunque sin poder proveernos la cantidad de toneladas de carga promedio que ingresaron y egresaron durante esos 20 meses a través del Paso Fronterizo de San Sebastián. “No se cuenta con un registro estadístico informativo del cual se puedan extraer esos datos”, nos respondieron desde la Aduana riograndense el 13 de enero próximo pasado.
Aún así, el aporte de nueva información estadística por parte de Aduana reforzó las cifras generales de ingreso y egreso por el Paso Fronterizo durante esos 20 meses, indicados por Migraciones. Por lo tanto podemos precisar que en ese lapso de tiempo circularon:

Cantidades Rubros Números redondos
188.138 vehículos particulares (autos y motos) 190.000
5.647 vehículos de pasajeros (micros y ómnibus) 5.600
110.152 vehículos de carga (camiones) 110.000
149.917 pasajeros en micros y ómnibus 150.000

Sin embargo nos seguía faltando conocer el volumen en toneladas de carga que ingresó y egresó durante esos meses y en esos 110.152 camiones.
La información nos la proveyó, la última semana de febrero, el Departamento Cómputos de la Dirección Nacional de Vialidad (D.N.V.) quien nos indicó que el promedio de carga -registrado entre 2011 y 2014 en la balanza pública que se encuentra frente a Ea. Las Violetas, sobre la Ruta Nacional N° 3 y a 15 Km al norte de Río Grande- es de 31,48 TN por camión.

Año Cantidad de vehículos TN Totales TN Promedio
2011 12815 394.889,68 30,815
2012 16946 529.896,34 31,270
2013 16035 507.324,14 31,639
2014 13048 420.041,42 32,192

Promedio interanual 31,479 TN

De todas maneras los datos son parciales ya que contienen registro de la carga ingresada a la Provincia y no la egresada.
Pese a ello y aunque parciales, la información es altamente relevante ya que nos da precisión absoluta sobre el peso de la carga que ingresa al Área Aduanera Especial de Tierra del Fuego y nos permite establecer volúmenes muy aproximados en cuanto a la carga que sale de la Isla, a partir de conocer el tipo de mercaderías que se exporta al Área Nacional Continental.
Por lo tanto tomaremos como parámetro que el 50 % de los camiones [los ingresados] han transportado el porcentaje indicado por la D.N.V. [31,4 TN], y el otro 50 % [correspondiente al egreso de la Isla] un 30 % menos, o sea 21 TN, conforme a estimaciones realizadas por los transportistas que operan en el Área Aduanera Especial de Tierra del Fuego.
De esta manera llegamos a un promedio general estimado por camión de 26,24 TN.
[31,46 TN + 21 TN = 52,46 TN / 2 = 26,24 TN]

Despejemos esta duda y veamos entonces cuantas toneladas promedio egresaron e ingresaron desde y hacia el sector argentino de la Isla Grande de Tierra del Fuego.

Primer cálculo:

Si conocemos que por el Paso Fronterizo de San Sebastián transitaron 110.152 camiones y cada uno de ellos llevaba una carga promedio de 26,24 TN; en 20 meses se contabilizó un volumen de 2.890.338,48 TN.
[110.152 camiones x 26,24 TN = 2.890.338,48 TN de carga en 20 meses]
Siendo éste [2.890.338,48 TN] el último número volumétrico que necesitábamos para establecer, rubro por rubro, cuánto es el capital que estamos entregando a una empresa privada y extranjera que -entre noviembre y diciembre de 2014- incrementó tres veces sus tarifas aprovechando el flujo vacacional de argentinos en general y fueguinos en particular.
Por lo tanto, para llegar a esa cifra hemos tomado el tarifario vigente entre septiembre y octubre de 2014 y publicada por la Transbordadora Austral Broom SA en su sitio web –www.tabsa.cl-.
Ello, porque hasta el mes de octubre las tarifas publicadas por la empresa estaban referenciadas en: Pesos Chilenos, Pesos argentinos y en Dólar estadounidense. Pero a partir del mes de noviembre pasado (tema que analizamos más adelante como aspecto relevante en el Anexo) el único valor de referencia que publican es en el peso de su país, o sea el Peso chileno. Por lo tanto -y aunque desactualizados- tomaremos los valores brindados hasta septiembre de 2014 por la misma empresa, donde figuraban los tres tipos de monedas.

Cuadro Tarifario de la Transbordadora Austral Broom SA
Registro: 08-09-2014 – www.tabsa.cl
Cruce: Primera Angostura – Duración: 20’ – Distancia: 4,7 km (2.5 millas N.)

Pesos Chilenos Pesos Argentinos Dólares Estadounidenses
Pasajeros $ 1.600 $ 40,00 USD$ 3,00
Automóviles, camionetas o similares $ 13.900 $ 348,00 USD$ 24,00
Camiones de 2,5 TN, vacío $ 18.790 $ 470,00 USD$ 27,00
Camiones hasta 10 TN, vacío $ 38.280 $ 957,00 USD$ 56,00
Camiones Trailers, vacío $ 62.870 $ 1.572,00 USD$ 91,00
Carga general sobre vehículo por TN $ 5.600 $ 140,00 USD$ 8,10
Motocicletas y caballos $ 4.200 $ 105,00 USD$ 6,00
Carga s/ vehículo x TN $ 5.600 $ 140,00 USD$ 8,10

Multipliquemos esas tarifas de la empresa prestataria por la cantidad de vehículos, camiones, colectivos y personas que se movilizaron durante estos 20 meses -desde y hacia el sector continental al sector insular de la Argentina- y tendremos una aproximación muy ajustada de la suma en moneda nacional que la sociedad y economía fueguina y argentina en general destina para estar engorrosamente comunicada:
Estimación de facturación de la Transbordadora Austral Broom SA
(Desde el 1° de enero de 2013 al 31 de octubre de 2014)

– Total de vehículos particulares (autos y motos):
188.138
Autos (95 %) 178.731 x $ 348 = $ 62.198.388
Motos (5 %) 9.406 x $ 105 = $ 987.630
Sub total: $ 63.189.018
– Total de Vehículos de Pasajeros (micros y ómnibus)
5.647
x $ 957
Sub total: $ 5.404.179

– Total de pasajeros en micros y ómnibus
149.917
x $ 40
Sub total: $ 5.996.680

– Total de vehículos de carga (camiones)
110.152
x $ 957
Sub total: $ 105.415.464

– Toneladas de carga estimadas
2.890.388,48
x $ 140
Sub total: $ 404.654.387
Total General: $ 584.659.728 *

*Este valor no contempla rubros tales como: maquinaria pesada por TN, camiones con carga inflamable o explosiva y camiones tipo kenworth, existentes en el tarifario de TABSA.
Anualicemos entonces esos valores para saber cuánto es lo que periódicamente se lleva, con muy poco esfuerzo y mucha picardía, esta empresa privada.

Segundo cálculo:

Si en 20 meses se logró reunir $ 584.659.728, ello nos da por mes un valor de $ 29.232.986,04. Lo que anualizado equivale a $ 350.795.836,08.
[20 meses = $ 584.659.728 / 20 = $ 29.232.986,04 x 12 meses = $ 350.795.836,08]

Tercer cálculo:

A un dólar oficial tipo vendedor de $ 8.70 (05-03-2015) los $ 350.795.836,08 equivalen a u$s 40.321.360,55 por año.
[$ 350.795.836,08 / $ 8,70 (valor u$s oficial) = u$s 40.321.360,55]
Por lo tanto, en 10 años, habremos logrado reunir $ 3.500.795.836,08, y/o u$s 400.321.360,55.
La información obtenida ratifica las estimaciones que poseía esta Federación, en cuanto a que es posible poner en marcha un proyecto sustentable financieramente a partir del importante movimiento vehicular que genera el crecimiento social y económico de nuestra Provincia como para que sea el Estado Nacional -de manera conjunta con Tierra del Fuego y Santa Cruz- quienes encaren la obra, dirijan y conduzcan la estructura del cruce, en su condición de empresa estatal. Garantizando capital suficiente para construir los buques y los pontones de atraque, mientras se estudia con profundidad la posibilidad de desarrollar puertos multipropósito en el sector o fuera del mismo.
Debe quedar absolutamente claro que el proyecto de cruce que la Fe.Po.Tra propone no se contrapone con la culminación del inconcluso puerto de Caleta La Misión en Río Grande. El desarrollo industrial que vive Tierra del Fuego a partir de la sustitución de las importaciones, requiere de manera inmediata, una estructura portuaria que refuerce la estructura fabril de la zona norte de la Provincia.
No es hora de mezquindades. Integrar el continente con la isla de manera eficiente, rápida, segura y permanente, nunca podría contraponerse con la marcha del proceso industrial y menos aún con el nivel de prestaciones que puede llegar a tener un puerto de aguas profundas como Caleta La Misión.
Rápidamente deberemos trabajar en una estratégica complementariedad entre el cruce y la tipología de sus servicios, y las actividades prestacionales del puerto de Río Grande.
Según entienden los viejos compañeros del Astillero Río Santiago (aquellos que resistieron a las privatizaciones de los ´90), el costo -que llevaría ejecutar un proyecto que permita establecer un cruce por aguas territoriales como lo plantea la Ley Nacional 26.776- rondaría los 300 millones de dólares, comprendiendo ello la construcción de dos buques portarodantes –de 150 metros de largo (eslora), 22 metros de ancho (manga), 16 metros de alto (puntal) y 2 motores de 6.550 HP por hélice, con una capacidad de fletamento de 45 camiones, 4 ómnibus, 75 vehículos y unas 400 personas a bordo-, más el emplazamiento de dos muelles flotantes de atraque utilizando los puntos de unión más aptos entre el Continente y la Isla, como lo son Cabo Vírgenes y Cabo Espíritu Santo.

#8. El trabajo naval.

Para construir los 2 buques se necesitarán unos 1100 trabajadores por el término de 3 años. 440 en los astilleros y alrededor de 660 en los talleres navales partistas.
Los cálculos del astillero Río Santiago indicaron que los 2 buques absorberán -para su fabricación, montaje y alistamiento- 1.500.000 hth/buque [hth = horas de trabajo humano].
En tanto que en el abastecimiento -chapa, perfiles, electrodos, motores, compresores, generadores, instrumentos, muebles, revestimientos, tanques, pintura, etc. de ambas construcciones- serán necesarias otras 2.250.000 hth/buque, de los proveedores naval-partistas.
En números ajustados y a 2.250 hth/persona-año, esto significa 445 puestos de trabajo en los astilleros y 667 puestos de trabajo en los naval-partistas. Lo que da un total de 1112 trabajadores por el término de 3 años calendario.

#9. El trabajo civil.

Estimamos que para la ejecución de los 2 puertos se necesitará absorber unos 1600 trabajadores por el término de 3 años: 800 en Santa Cruz y otro número similar en Tierra del Fuego.
Si las obras civiles para cada puerto -caminos, muelles, edificios, galpones, rampas, etc.- insumieran un total de 10.000.000 hth, ellas se traducirían en 815 puestos de trabajo/puerto en cada una de las Provincias.
Ello sin tener en cuenta que dondequiera se produzcan los insumos para dichas obras -cemento, acero, ladrillos, madera, vidrio, pintura, tuberías, asfalto, etc.-, cada puerto generará otros 600 empleos/puerto.
En concreto, un total de 1630 puestos de trabajo civil directos entre ambos puertos, y otros 600 indirectos durante 3 años.
Trabajo Naval Trabajo Civil Cantidad de puestos directos de trabajo
1100 1600 2700 trabajadores por año

#10. Ruta 40.

La decisión tomada a fines de 2004 por el Presidente de la Nación Néstor Kirchner y ejecutada por la Dirección Nacional de Vialidad en 2005 (Resolución 275/2005 DNV – Expediente N° 9465-V-2004 Secretaría de Turismo de la Presidencia de la Nación), de unificar y prolongar la ruta Nacional N° 40 desde Punta Loyola hacia Cabo Vírgenes, se complementa estratégicamente con el modelo de cruce por aguas argentinas que plantea esta Federación, cuando a través de su Art. 2, la Ley 26.776 ordena “la continuación de la Ruta Nacional Nº 40 en el territorio de la provincia de Tierra del Fuego” y la extensión de su traza comunicando a “las ciudades de Río Grande y Ushuaia”, Art.3.
Por lo tanto, prolongar la Ruta 40 hacia la Isla Grande de Tierra del Fuego -a través de una conexión marítima que una Cabo Vírgenes con Cabo Espíritu Santo- le dará un verdadero sentido de continuidad a la ruta escénica y paisajística más importante del País y a una de las 5 más reconocida del mundo dentro del ámbito turístico.
De esta manera se hace fundamental que el Poder Ejecutivo Nacional realice, como lo ordena el Art. 3 de la Ley 26.776, “el estudio de factibilidad, apertura de traza, demás estudios requeridos de la Ruta Nacional Nº 40 y su ejecución en el territorio de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur”.
Para ello, el organismo de mayor capacidad para llevar adelante ese estudio no es otro que la Dirección Nacional de Vialidad. Por lo que se hace imprescindible que la D.N.V. coordine con la Dirección Provincial de Vialidad de Tierra del Fuego la puesta en marcha del estudio sindicado.
Al respecto, esta Federación Popular del Transporte ha comenzado a congregar a docentes de la Universidad Nacional de Tierra del Fuego (U.N.T.D.F.) de la carrera de Turismo, a investigadores del Centro Austral de Investigaciones Científicas (C.A.D.I.C.), historiadores, expedicionarios y guías de turismo para poner en valor los escenarios paisajísticos que tiene la Isla, con el objeto de realizar un aporte de calidad a la extensión de nuestra Ruta 40. Trabajo que, una vez concluido, también será elevado para su análisis y evaluación.
No caben dudas que la extensión de la Ruta 40 hacia su punto más austral -como lo es Ushuaia-, vendrá acompañada por la generación de una importante cantidad de mano de obra. Ya que para su concreción será necesario realizar cientos de kilómetros de desmonte, nivelación, terraplenado, banquinas, balasto y carpeta asfáltica.
Una isla interconectada por un nuevo anillo perimetral será una invitación para bucear en la inmensidad territorial de nuestra geografía austral. El Pueblo argentino, viajeros y turistas de todo el mundo accederán a nuevos paisajes que hoy desconocen y a la pureza legendaria de su aire polar, el místico silencio de su soledad, preanuncios de la Antártida que serán más accesibles para todos. Como otros horizontes irredentos de nuestra Patria, la Tierra del Fuego está en busca de su hora cenital, de su cumbre más alta para mostrarse a su gente y al mundo.

#11. La integración suramericana

La Federación Popular del Transporte posee la libertad de la Patria y hermandad latinoamericana como objetivos supremos. Su militancia por el cruce por aguas argentinas no es contra Chile sino a favor de nuestra necesidad soberana de concretar una integración comunicacional plena, en toda la extensión de la geografía nacional.
Nuestro pensamiento es profundamente sanmartiniano y custodiamos la hermandad como pueblo con Chile con la misma decisión histórica que labró el General Don José de San Martín cuando cruzó los Andes para comenzar con la campaña libertadora junto a Bernardo O’Higgins. Seguimos por el mismo camino.
Estando todos nosotros por la unidad de la Patria Grande, va de suyo que en el futuro los chilenos, uruguayos, argentinos, brasileños, bolivianos, ecuatorianos, venezolanos, colombianos, paraguayos y peruanos compartiremos nacionalidad. Por eso el cruce, y toda la geopolítica asociada al mismo, se inscriben en una etapa histórica de patrias chicas cuyo destino es la unidad superadora de la Patria Grande.
Pero por un tiempo prudencial, no contrapuesto al porvenir de la Región, la reivindicación territorial soberana del cruce por aguas argentinas pondrá las cosas en su lugar actual.
Tierra del Fuego posee la necesidad estratégica de estar vinculada con su territorio continental sin salirse en ningún momento de las fronteras argentinas. Hay un proyecto nacional en marcha que así lo requiere.
En consecuencia, el actual cruce por Chile quedará como una alternativa al argentino y no ya como única y excluyente posibilidad.
Recíprocamente, el cruce argentino será una alternativa fraterna para todo chileno que quiera usarlo ante un eventual impedimento del suyo.
Esto ya sucede con más de una ruta argentina continental, que el transporte chileno usa, en dirección norte-sur al no tener sus rutas internas desarrolladas.
Oponerse al desarrollo de nuestro cruce desde Chile, para dar mayor uso/beneficio al suyo, sería injusto. Igual que si la Argentina se opusiera al desarrollo de una ruta chilena para dar mayor uso/beneficio a las suyas que hoy, coyunturalmente, absorben ese tránsito.
La advertencia no está de más. Es muy fácil confundirse cuando hay buen corazón y fraternos sentimientos. Y también está la realidad objetiva de que el cruce por Chile perderá clientes. Por eso corresponde la advertencia con amabilidad de hermanos y con toda explicación que haga falta.
Pero si así y todo prosiguiera la obstinación en contra del cruce por aguas argentinas, es posible que estemos ante el interés geopolítico, más británico que chileno, de que Argentina no se desarrolle. Es decir, el interés de las pesqueras depredadoras del mar que rodea nuestras Malvinas y de las mafias del petróleo off shore asociadas a Londres. En suma, de los colonos que se dicen ingleses a pesar de vivir en territorio argentino y le sirven de excusa a las tropas imperiales de la corona.
En esa circunstancia, ya dadas las advertencias y explicaciones del caso, ya seguros de no estar ante un inocente bien intencionado cuyo puro corazón no nos ha entendido, emplearemos otras maneras. Denunciaremos a nuestro ocasional interlocutor como lo que es: un cipayo opositor al cruce y al desarrollo nacional, enemigo activo de la soberanía argentina y funcional al interés británico.

#12. Conclusiones

El futuro ya llegó. No faltemos a la cita con nuestra propia historia. No nos cansemos de decirlo: el cruce por aguas argentinas es una reivindicación nacional con escenario y protagonismo fueguinos, donde toda la Patria y todo el Pueblo serán sus beneficiarios agradecidos.
El cruce es mucho más que el cruce: es un paso del siglo XXI hacia la recuperación de Malvinas.
La ruta 40 es mucho más que una ruta: es una nueva perspectiva, un nuevo perfil para Tierra del Fuego. Y Tierra del Fuego es mucho más que una isla: es la base de control y desarrollo para el Espacio Marítimo Argentino, el 63% de la Patria, nada menos. Y todo sucede ahora.
La clase trabajadora de Tierra del Fuego está viendo -en este proyecto del cruce y la extensión de la Ruta 40- un nuevo perfil, otra perspectiva para la Isla Mayor de nuestra Patria.
En un futuro no muy lejano las ventajas de la desgravación impositiva para electrónicos u otros productos serán insuficientes para seguir creciendo. Por eso, ante el estrecho pasillo de las bulas fiscales, se abre un enorme espacio específico para la Isla: a partir del 2000, por cambios en la legislación internacional que modificaron para siempre nuestro territorio, la Argentina es un país marítimo.
Ya no es posible seguir escuchando a quienes nos distrajeron durante tanto tiempo de los más importantes asuntos de la Patria. Nuestro Pueblo trabajador se merece mejores miradas, más altos y comprometidos pensamientos, mayores y patrióticos proyectos. Proyectos dignos del espíritu antiimperialista de la causa de Malvinas, de la memoria de nuestros desaparecidos por una Patria justa y de la sangre joven de esta Argentina Siglo XXI que se lanza al futuro con inquebrantable voluntad de vencer.
Ahora, la verdad. Ahora, el cruce por aguas argentinas que durante tantos años se postergó sin razón valedera. Ahora, la felicidad del Pueblo y la grandeza de la Patria. Vamos por todo.
Trabajaron en el análisis, estudio y elaboración de ésta y de las tres carpetas anteriores: Clara Makin, Nahuel Mieres, Adrián Mollo, Natacha Sandoval, Wenceslao Benítez, David Orlando, Nora Campaña, Antonio Morinigo, Jorge Guerizoli, Maximiliano Sysak, Daniel Oscar Guzmán Valls, Enzo Córdoba, Pablo Abba, Florencia Delucca, Bruno Bustamante, Lucía Gala García, Federico Pansa, León Collado, Alba Garea, Nahuel Arroyuelo, Danilo Ferster y Daniel Guzmán; de la Federación Popular del Transporte Eva Perón de Tierra del Fuego.
También Agata Grinberg, Sebastián Villar, Martín Ayerbe, Juan Maynard, Gabriela Díaz Galán, Paula Garaventa, David Dacosta Cardante, Alicia Beltramo, Claudio Palma, Julián López Peña, Dolores Torcianti, Juan Almeyda, Diego Chanuar, Jimena Arequipa, Dante Peña y Ángel Cadelli de la Federación Popular del Transporte a nivel Nacional.
Asimismo el Diputado Nacional por Tierra del Fuego Oscar Martínez y los compañeros del Movimiento Solidario Popular José Girons, Pablo Ibáñez y José Piñeiro.
Corrección: Beatriz Vera.

Índice.

#a. Ley 26.776

Sancionada: Octubre 31 de 2012
Promulgada: Noviembre 19 de 2012
Publicada: 23 de Noviembre de 2012
ARTICULO 1º — Defínese como política de Estado la integración física del territorio continental con su territorio insular de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.
ARTICULO 2º — Dispónese la continuación de la Ruta Nacional Nº 40 en el territorio de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.
ARTICULO 3º — El Poder Ejecutivo nacional, a través de la autoridad de aplicación, realizará el estudio de factibilidad, apertura de traza, demás estudios requeridos de la Ruta Nacional Nº 40 y su ejecución en el territorio de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. La misma comunicará las ciudades de Río Grande y Ushuaia.
ARTICULO 4º — Establécese la conexión marítima entre la provincia de Santa Cruz y la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur a través de buques portarodantes.
ARTICULO 5º — El Poder Ejecutivo Nacional, a través de la autoridad de aplicación, realizará el estudio de factibilidad y demás estudios requeridos para la conexión marítima y su implementación entre los puntos operativamente más apropiados en orden a la menor distancia posible.
ARTICULO 6º — Los estudios previstos en la presente Ley se iniciarán en el plazo de SESENTA (60) días de su promulgación.
ARTICULO 7º — Autorízase al Poder Ejecutivo Nacional a readecuar las partidas presupuestarias para cumplir con la presente Ley.
ARTICULO 8º — Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional.

#c. El fabuloso “dólar Broom”

Como hemos señalado en el punto #7 (Financiamiento) en octubre de 2014 la Transbordadora Austral Broom quitó de su página web los valores de servicios en pesos argentinos y en dólares estadounidenses, dejando solamente los valores en pesos chilenos.
Mucha casualidad (créase o no), pero la desaparición de los precios comparativos ocurrió en el mismo momento que el nuevo Presidente del Banco Central de la República Argentina (B.C.R.A.), Alejandro Vanoli, arremetió contra las cuevas financieras porteñas e hizo retroceder al dólar ilegal (blue o paralelo), que para esos días estaba rondando los 15 pesos de la moneda nacional.

Así estaban las tarifas en septiembre de 2014:

Cuadro Tarifario de la TABSA de fecha 8 de sept 2014
Pesos Chilenos Pesos Argentinos Dólares Estadounidenses
Pasajeros $ 1.600 $ 40,00 USD 3,00
Automóviles, camionetas o similares $ 13.900 $ 348,00 USD 24,00
Camiones de 2,5 TN, vacío $ 18.790 $ 470,00 USD 27,00
Camiones hasta 10 TN, vacío $ 38.280 $ 957,00 USD 56,00
Camiones Trailers, vacío $ 62.870 $ 1.572,00 USD 91,00
Carga gral s/ vehículo por TN $ 5.600 $ 140,00 USD 8,10
Motocicletas y caballos $ 4.200 $ 105,00 USD 6,00
Carga s/ vehículo x TN $ 5.600 $ 140,00 USD 8,10
Así se comenzó a publicar a partir de Octubre de 2014:
Cuadro Tarifario de la TABSA al 01 de dic de 2014
Pesos Chilenos
Pasajeros $ 1.700
Automóviles, camionetas o similares $ 15.000
Camiones hasta 3 TN. vacíos, Motorhomes, minibuses superiores a los del tramo 01 y/o buses hasta 25 asientos
$ 20.300
Camiones hasta 10 TN camiones tolva, vacíos, tractor camión solo y buses con capacidad superior a 25 pasajeros
$ 41.300
Camiones Trailers, vacío $ 67.900
Carga general sobre vehículo por TN $ 6.050
Motocicletas y caballos $ 4.500
Camiones hasta 7 TN vacíos $ 30.800
Maquinaria pesada, por TN $ 7.040
Camiones con carga inflamable o explosiva $ 298.100
Camiones tipo Kenworth $ 154.600

Tómalo o déjalo.

En la actualidad, con tarifas publicadas sólo en pesos chilenos, quienes pagamos en pesos argentinos deberemos hacer un cálculo cambiario del valor de referencia de la moneda chilena sobre la argentina y pelear en ventanilla la conversión oficial. O en su defecto, como es habitual para los pasajeros y particulares, pagar calladamente lo que diga la empresa.
Frente a esta realidad, resulta incierto -sino imposible- saber de antemano cuánto es lo que tendremos que pagar y cuál es el parámetro cambiario que utiliza la empresa chilena para con los argentinos.
Tampoco tenemos posibilidades de exigir que nos explique por qué cobra lo que nos cobra, ya que se trata de una empresa que opera en Chile, bajo las leyes del libre mercado y fluctuación cambiaria que posee ese país, y somos nosotros quienes -circunstancial pero obligadamente- no tenemos otra opción que utilizar sus servicios.
Sin embargo nada impide que analicemos la conducta especulativa de la Transbordadora Broom con respecto a la cotización del peso argentino que publicó hasta el mes de octubre y denunciar que sus ganancias no sólo pasan por el servicio de cruce que ofrecen sino también por la puesta en marcha de una fabulosa bicicleta financiera que la A.F.I.P. debería estudiar con detenimiento, debido a que se trata de un movimiento financiero de importancia en el contexto de una facturación estimada en el orden de los $350.000.000 anuales.
Analicemos entonces, con los propios valores publicados por TABSA hasta el mes de octubre de 2014; cuál es el valor del peso argentino que la empresa le daba con respecto al dólar estadounidense a cuatro ítems de su grilla, tomando como parámetro el valor de la cotización oficial (V.C.O.) del Banco Central de la República Argentina del pasado 1/12/2014 a $8,53 y el ilegal o blue a $13. Fecha coincidente con la salida masiva de fueguinos por vacaciones y fiestas de fin de año.

Ítems dólar EEUU Peso Arg Conversión Diferencia V.C.O/B.C.R.A
Pasajeros u$s 3 $ 40 $ 13,33 $ 4,81
Vehículos particulares u$s 24 $ 348 $ 14,50 $ 5,98
Camiones hasta 10 TN u$s 56 $ 957 $ 17,08 $ 8,56
TN de carga u$s 8,10 $ 140 $ 17,28 $ 8,76

Como se puede comprobar, existe un rango de diferencia acelerado y siempre ascendente, que va desde los 13.33 a los 17.28 pesos argentinos por dólar.
Sin lugar a dudas esto demuestra que TABSA posee una cotización que -lejos de ser constante, igualitaria y armónica para cada uno de los ítems- los varía dependiendo del tipo de transporte. Por lo tanto se da el lujo de imponer un dólar pasajero, un dólar auto, un dólar camión y un dólar por TN de carga que, en todos los casos, también es muy superior al dólar ilegal, blue o paralelo que se compra y vende en las cuevas financieras de nuestros País.
Por consiguiente; cuando sepamos qué hace la Transbordadora con los Pesos Argentinos que recauda por caja, dónde los deposita y cuál es el valor de conversión a Pesos Chilenos o a Dólares Estadounidenses conoceremos el volumen de la ganancia especulativa que posee a partir del movimiento de vehículos, pasajeros y carga que genera la sociedad de Tierra del Fuego y su economía, de la cual es su cliente obediente y cautivo.
Desde las empresas transportistas, cuyos camiones utilizan el sistema de balsas de TABSA, indicaron que sus choferes “no pagan arriba de la barcaza” sino que sus centrales “transfieren” lo adeudado a “cuentas bancarias registradas en nuestro País”. Por lo tanto, solicitamos se investigue si no estamos ante un proceso significativo de especulación financiera y no sólo frente a una empresa que obtiene suculentas ganancias por su posición monopólica, que incrementa sus tarifas hasta 5 veces al año.
A 3000 kilómetros de distancia de los centros de decisión político y económico es posible que no todos observen con claridad cuánto afecta la voracidad financiera y especulativa de esta empresa monopólica a la cadena de valor de los productos que ingresan a la Isla y a los que se fabrican en el Área Aduanera Especial de Tierra del Fuego y son comercializados dentro del Área Nacional Continental.
Pero desde aquí tenemos la certeza que desde el otro lado de la frontera existe una empresa que atenta contra la estabilidad económica de la Nación y además contra la seguridad y justicia social de nuestro territorio insular, provocando un encarecimiento del costo de vida ya que, en lo referente al ingreso de mercancías para consumo o para la industria, los costos del cruce por Chile (Primera Angostura) se incorporan al flete y es transferido por el empresariado local y nacional, de manera directa, al valor final de la mercadería.
Tamaña arbitrariedad, que la ley chilena le permite a la Empresa, significa para los fueguinos tener incorporado como destino un proceso inflacionario parasitario que absorbe una parte importante del esfuerzo que todo el País direcciona hacia Tierra del Fuego a través al régimen de promoción económico y fiscal establecido por la Ley Nacional N° 19.640.